- Fondateur de DiDi en 2012, parti de zéro depuis les rues de Pékin sous une tempête de neige.
- Il a battu Uber en Chine en 2016 et racheté ses opérations chinoises pour 7 milliards de dollars.
- DiDi dessert aujourd’hui plus de 550 millions d’utilisateurs en Asie, Amérique latine et Australie.
- Une amende record de 1,2 milliard de dollars infligée par Pékin en 2022 pour violations de données.
- DiDi prépare son retour en Europe — une menace directe sur le marché VTC français à surveiller.
Quand on parle des géants mondiaux du VTC, Uber et Bolt viennent immédiatement à l’esprit en France. Mais à l’échelle planétaire, il existe une plateforme bien plus grande, qui transporte chaque année des dizaines de milliards de passagers et qui a vaincu Uber sur son propre terrain : DiDi. Et derrière DiDi, il y a Cheng Wei — un homme que peu de Français connaissent, mais dont les décisions stratégiques pourraient bientôt affecter directement le marché européen du transport avec chauffeur.
Son histoire, c’est celle d’un vendeur Alibaba parti de rien qui a construit, depuis une chambre de Pékin, l’empire mondial du VTC que même Uber n’a pas réussi à contrer. Une trajectoire aussi fascinante que celle de Travis Kalanick — mais racontée depuis l’autre bout du monde, avec d’autres codes, d’autres règles et d’autres défis.
Cheng Wei : le vendeur Alibaba devenu milliardaire de la mobilité
Cheng Wei naît le 19 mai 1983 à Shangrao, dans la province du Jiangxi — une région agricole de l’est de la Chine, loin des centres technologiques de Pékin et Shanghai. Rien dans ses origines ne prédestin à la tech. Il obtient un diplôme en administration à l’Université de chimie de Pékin — une formation pragmatique, solide, sans le prestige des grandes écoles d’ingénieurs chinoises.
Son premier emploi après l’université est emblématique de la culture du travail chinoise de l’époque : assistant d’un patron d’une chaîne de salons de massage. Il apprend vite. En 2005, il rejoint Alibaba comme commercial pour la division B2B — le site de mise en relation d’entreprises. Pendant six ans, il gravit les échelons avec méthode, devenant le plus jeune directeur régional de la société, puis vice-président de la division B2C d’Alipay, la plateforme de paiement du groupe.
C’est chez Alibaba qu’il comprend deux choses fondamentales : comment construire une plateforme de mise en relation à grande échelle, et comment l’expansion virale fonctionne dans l’économie numérique chinoise. Ces deux leçons seront la fondation de DiDi.
La naissance de DiDi : une tempête de neige à Pékin comme point de départ
En 2012, à 29 ans, Cheng Wei quitte Alibaba pour lancer sa propre entreprise. Le contexte : les smartphones se démocratisent en Chine à toute vitesse, mais les taxis restent difficiles à hélер, particulièrement par mauvais temps. L’anecdote fondatrice de DiDi ressemble à celle de Kalanick à Paris — sauf que Cheng Wei est sous la neige à Pékin, incapable de trouver un taxi, et qu’il décide ce soir-là de résoudre ce problème concrètement.
Il fonde Beijing Xiaoju Technology Co. Ltd. dans le quartier technologique de Zhongguancun — le « Silicon Valley » chinois. L’application Didi Dache (« Didi Taxi ») est lancée en septembre 2012. Les débuts sont modestes : Cheng Wei passe ses nuits à convaincre des chauffeurs de taxi dans les rues de Pékin d’installer l’application, parfois en offrant lui-même des cartes SIM pour faciliter l’inscription.
Le tournant arrive lors d’une vague de froid intense à Pékin, fin 2012. Les taxis sont impossibles à trouver dans la rue — mais disponibles sur l’application. Les téléchargements explosent en quelques jours. L’effet viral fait le reste. En 2013, Tencent (la maison-mère de WeChat) investit 15 millions de dollars. La machine est lancée.
La guerre des subventions et la victoire sur Uber en Chine
Le marché chinois du VTC des années 2013-2016 est l’un des plus brutaux de l’histoire de la tech mondiale. Didi Dache affronte d’abord Kuaidi Dache, soutenu par Alibaba — une guerre de subventions où les deux plateformes payent les clients et les chauffeurs pour utiliser leurs services. Les pertes s’accumulent des deux côtés.
En février 2015, les deux rivaux font le choix logique : fusionner. Didi Kuaidi est créé, avec Cheng Wei aux commandes. La nouvelle entité contrôle plus de 80 % du marché chinois du taxi et VTC.
Mais un nouveau challenger arrive : Uber. La plateforme américaine s’implante agressivement en Chine à partir de 2014, injectant des milliards de dollars en subventions pour gagner des parts de marché. Cheng Wei répond avec la même intensité. Entre 2015 et 2016, les deux entreprises brûlent collectivement plusieurs milliards de dollars par an en subventions clients et chauffeurs.
Le dénouement est spectaculaire : en août 2016, Uber vend ses opérations chinoises à DiDi pour une valeur de 7 milliards de dollars, en échange d’une participation dans l’entreprise. C’est la plus grande capitulation d’Uber dans son histoire internationale. Cheng Wei a 33 ans. Il vient de battre la plus puissante startup américaine de l’époque sur son propre terrain.
L’expansion mondiale : Amérique latine, Australie, et le spectre européen
Fort de sa victoire sur Uber en Chine, DiDi s’internationalise rapidement. En 2018, la société acquiert une participation majoritaire dans 99, le leader brésilien du VTC. Elle lance ses services au Mexique, en Australie, au Japon. DiDi devient une plateforme véritablement mondiale, opérant sous différentes marques locales selon les marchés.
En 2021, DiDi s’introduit en bourse à New York, levant 4,4 milliards de dollars. La valorisation atteint 70 milliards. Mais le lendemain de l’IPO, les autorités chinoises ordonnent le retrait de l’application des stores pour violations de sécurité des données. C’est le début d’un cauchemar réglementaire qui durera deux ans.
La crise réglementaire : l’amende record et les conséquences
En juillet 2022, la Cyberspace Administration of China (CAC) inflige à DiDi une amende de 8 milliards de yuans — soit 1,2 milliard de dollars — pour collecte illégale de données personnelles d’utilisateurs. C’est la plus grande amende pour violation de données de l’histoire chinoise. DiDi est accusé d’avoir collecté 1,22 milliard de données utilisateurs sans les autorisations requises et d’avoir exporté des informations sensibles à l’étranger.
DiDi accepte la sanction, se delist du NYSE en décembre 2022, et entreprend une restructuration interne profonde. La valeur de marché s’effondre de 70 milliards à environ 20 milliards de dollars. Cheng Wei, en tant que chairman, endosse publiquement la responsabilité et supervise les réformes internes imposées par Pékin.
La leçon tirée par Cheng Wei de cet épisode : en Chine, aucune entreprise tech n’est à l’abri d’une intervention gouvernementale, quelle que soit sa taille. DiDi a depuis recentré sa stratégie sur la conformité réglementaire et la gouvernance des données, dans un rapport plus apaisé avec les autorités de Pékin.
DiDi en 2025-2026 : le retour en force et les ambitions européennes
Après la tempête, DiDi a opéré une remontée impressionnante. Au premier trimestre 2025, la société affiche un chiffre d’affaires de 53,3 milliards de yuans (environ 7,4 milliards de dollars), en hausse de 8,5 % sur un an. L’expansion internationale continue, avec un renforcement des positions en Amérique latine et en Asie du Pacifique.
La question qui intéresse particulièrement les acteurs du marché européen : DiDi va-t-il revenir en Europe ? La plateforme avait tenté une incursion en Australie et au Royaume-Uni mais s’était retirée de certains marchés. En 2026, les signaux indiquent un retour potentiel en Europe, porté par un double avantage : des prix structurellement plus bas que Uber et Bolt grâce à des économies d’échelle, et un accès privilégié à la technologie des véhicules électriques chinois (BYD, NIO, Xpeng) qui équipent déjà une large partie de sa flotte mondiale.
Pour les chauffeurs VTC français, ce scénario mérite attention. Une entrée de DiDi sur le marché français représenterait une pression tarifaire supplémentaire, mais aussi potentiellement de nouvelles opportunités pour les chauffeurs qui cherchent à diversifier leurs plateformes. Notre comparatif des plateformes VTC disponibles en France en 2026 sera mis à jour si DiDi confirme son retour européen.
DiDi et les véhicules autonomes : la prochaine bataille
Comme Travis Kalanick avec Atoms, Cheng Wei a toujours considéré les véhicules autonomes comme l’horizon stratégique ultime de DiDi. La division robotaxi de DiDi, DiDi Autonomous Driving, opère des flottes de test en Chine depuis plusieurs années. En 2025, DiDi a lancé des services commerciaux de robotaxis dans plusieurs villes chinoises.
Cette course au véhicule autonome aura des répercussions mondiales sur le métier de chauffeur VTC. Nous avons analysé ce scénario en détail dans notre article sur les robotaxis et l’avenir du métier de chauffeur en 2026.
Cheng Wei vs. Kalanick : deux visions du même métier
La comparaison entre Cheng Wei et Travis Kalanick s’impose naturellement — deux fondateurs qui ont chacun voulu dominer le monde du transport à la demande, depuis deux continents opposés. Mais leurs méthodes révèlent des cultures entrepreneuriales profondément différentes.
Kalanick a opéré dans la transgression assumée : entrer illégalement dans les marchés, défier frontalement les régulateurs, instrumentaliser les conflits à son avantage. Cheng Wei a opéré dans la compétition acharnée mais à l’intérieur des règles du jeu chinois — jusqu’à ce que les règles changent autour de lui avec l’amende de 2022.
Les deux ont construit des empires. Les deux ont connu une chute. Les deux sont remontés. La différence : Kalanick est parti en rupture totale d’Uber pour rebâtir ailleurs. Cheng Wei, lui, est resté à la tête de DiDi, a accepté les sanctions et a reconstruit depuis l’intérieur. Deux façons d’être entrepreneur face à l’adversité — et deux leçons différentes pour ceux qui observent le secteur du transport.
Pour comprendre comment les véhicules et les modèles économiques issus de Chine transforment déjà le parc VTC en France, consultez notre guide sur les meilleures voitures électriques pour VTC en 2026, où les modèles BYD et autres constructeurs chinois tiennent désormais une place de premier plan.